การจราจรใน ก.ท.ม. ปัญหาที่แท้จริงคืออะไร

                ปัจจุบัน ปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครของเรานั้นเป็นที่ประจักษ์ชัดว่ากำลัง เข้าสู่สภาพที่เรียกว่า "หยุดตาย" อยู่ทั่วไปในหลายพื้นที่อันเนื่องมาจากปริมาณพื้น ที่ผิวการจราจรมีอยู่จำกัด แม้ว่าจะรวมโครงการต่าง ๆ ที่สำคัญซึ่งอยู่ระหว่างดำเนิน การก่อสร้าง เช่น ทางด่วน ทางยกระดับ สะพานข้ามแยก หรือแม้แต่ระบบการขนส่ง มวลชนด้วยรถไฟฟ้า (ที่ปัจจุบันยังไม่อาจดำเนินการต่อได้ในเวลานี้ เนื่องจากปัญหา การเงินของประเทศ) ก็ยังน่าวิตกต่อปัญหาดังกล่าวนี้อยู่ต่อไป และมีการกล่าวกันว่า นับวันจะลำบากหรือยากแก่การแก้ไขมากยิ่งขึ้น
                แม้ว่าตลอดระยะเวลาที่ผ่านมามีความพยายามที่แก้ไขปัญหานี้โดยวิธีการจัดให้รถวิ่ง ทางเดียวหรือมากช่องทางขึ้นเป็นบางเวลา การขยายช่องทางบางแห่ง การสร้างสะ พานลอยบางจุดและทั้งหมดนี้เป็นที่ทราบกันดีว่าผลที่ได้นั้นมีน้อยมาก ทั้งนี้เพราะ ในกรณีที่สร้างสะพานลอยหรือทางยกระดับทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณไม่น้อย
                จากปัญหาดังกล่าว ผู้เขียนขอเสนอแนวคิดและข้อเสนอแนะให้พิจารณาทั้งด้านข้อมูล และเหตุผลต่าง ๆ เพื่อประกอบการพิจารณาว่าปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครนั้น แท้จริงอยู่ที่ตรงไหนโดยเสนอเป็นประเด็นทั้งสิ้น 10 ประการ ดังนี้
ประการที่หนึ่ง.....สะพานลอย
                การสร้างสะพานลอย สามารถแก้ปัญหาของสี่แยกนั้น ๆ ได้เพียงเศษหนึ่งส่วนสี่เท่า นั้น ทั้งนี้เพราะว่าปริมาณการจราจรทั้งสี่ทิศทางที่ต้องรอสัญญาณไฟเพื่อตรงไป และ โอกาสเลี้ยวขวานั้น รวมทั้งหมดมี 8 คิวด้วยกัน นั่นคือโอกาสของสะพานลอยจะช่วย รถทางตรงทั้งสองทิศทางให้ไปได้ โดยไม่ต้องรอสัญญาณไฟเลี้ยวขวาและทางตรง จากทั้งสองทิศนั่นหมายถึงยังมีรถที่จะต้องรออยู่รวมทั้งสิ้น 6 โอกาส นอกจากนี้แล้ว การสร้างสะพานลอยเพียงจุดเดียว รถก็จะไปติดสี่แยกข้างหน้าอีกครั้งซึ่งไม่ได้ช่วย อะไรมากนัก ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนในเวลานี้คือที่สี่แยกพระรามสี่-สีลม เป็นต้น
                ดังนั้น การแก้ปัญหานี้ ควรทำโดยวิธีสร้างสะพานลอย (Flu Over) ออกไปให้ต่อเนื่อง เช่นเดียวกับทางด่วน อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่าจะทำได้อย่างนี้ก็ตาม ถ้าปริมาณการจราจร ปลายทางยังไหลไม่ได้ก็ไม่แตกต่างอะไรกับทางด่วนสายบางนา-ดินแดง หากรถบน ทางด่วน หรือสะพานลอยที่สร้างไว้ลงจากทางดังกล่าวเพื่อเข้าถนนธรรมดาไม่ได้ และปรากฎการณ์อย่างนี้มีอยู่บนเส้นทางขาเข้าจากบางนา และขาออกจากดินแดง ดังทุกวันนี้นั่นคือรถยังคงติดเหมือนเดิม
ประการที่สอง.....เลี้ยวขวา...กลับรถ
                การเลี้ยวขวาและการกลับรถในถนนทั่ว ๆ ไประหว่างทางแยกเฉพาะเส้นทางที่เห็นได้ชัด คือ ถนนลาดพร้าว เช่น กรณีที่รถต้องหยุดเนื่องจากการกลับรถนั้น นอกจากทำให้กีดขวางช่องทาง แล้วยังจะก่อให้เกิดอุบัติเหตุกับช่องทางทั้งหมดของรถที่สวนทางมา ซึ่งรถเหล่านี้จะต้องรอ กันเป็นขบวนยาวเหมือนกับมีสัญญาณไฟแดงเพิ่มขึ้นอีกหลายจุดนั่นเอง กรณีที่ต้องหยุดรถ นั้นทำให้ความเร็วเฉลี่ยของรถลดลงและเป็นผลให้รถที่ตามหลังมาอีกจำนวนมากต้องหยุดรถ ทำให้เกิดการชะลอตัวของปริมาณการจราจรที่ตามมา เพราะผู้ขับขี่ทุกคนจะทำพร้อมกันไม่ได้ จึงเป็นเหตุให้เวลาที่ล่าช้าของรถแต่ละคันเมื่อรวมกันแล้วเป็นเวลาที่ทำให้ความเร็วโดยเฉลี่ย ลดลงมากกว่าการหยุดและการไปของรถได้เพียงคันเดียว
ประการที่สาม.....การรอสัญญาณไฟ
                ถ้าเรามาดูที่สี่แยกซึ่งมีสัญญาณไฟ กรณีที่ให้รถเลี้ยวซ้ายผ่านตลอดรถที่ตรงไปหรือเลี้ยวขวา จะต้องรอไฟ การที่จะให้โอกาสรถไฟตรงและเลี้ยวขวาสำหรับรถที่มาในแต่ละทิศทาง โดย ปกติแล้วจะให้โอกาสเพียงเศษหนึ่งส่วนสี่ ดังนี้น หากสัญญาณไฟเขียวช่วงละ 1 นาที จำ นวนรถในแต่ละทิศทางจะต้องคอยโดยเฉลี่ย 3 นาทีต่อหนึ่งรอบสัญญาณไฟ ในพื้นที่ของ กทม. ซึ่งมีสัญญาณไฟแต่ควบคุมโดยตำรวจจราจรมักจะปล่อยรถทีละช่วงยาว ๆ ซึ่งจะมีสัญ ญาณไฟเขียว ด้านประมาณ 2-3 นาที จึงทำให้ต้องคอยสัญญาณไฟในแต่ละรอบประมาณ 10 นาที เพราะฉะนั้นเมื่อมีปริมาณการจราจรมาก ๆ จึงต้องคอยสัญญาณไฟถึง 3-4 รอบ ที่ กล่าวถึงนี้ไม่ว่าจะเป็นที่บางกะปิ ลำสาลี แยก อ.ส.ม.ท. หรือที่อื่นๆ ก็ตาม ซึ่งเราอาจเสียเวลา เกินกว่าครึ่งชั่งโมง เพราะในช่วงไฟเขียวจำนวนรถที่รออยู่จะผ่านสี่แยกนั้นๆ ให้ได้เพียงไม่ กี่คัน อันเนื่องมาจากการจราจรข้างหน้ายังติดอยู่จากปริมาณการรวมของรถที่มาจากถนนใน ทิศทางที่ได้ไฟเขียวไปก่อนแล้ว

                ดังนั้นบนถนนดังกล่าวมักจะปล่อยรถได้ไฟเขียวละประมาณ 20-30 คัน ภายในช่วงรอบไฟ 10 นาที เมื่อเป็นเช่นนี้จะเห็นว่าอัตราการใช้ถนนจึงเหลือเพียง 2 คันต่อนาทีแทนที่จะเป็น 100 คัน ต่อนาที สำหรับกรณีที่รถไม่ติด เพราะฉะนั้นเวลาที่ต้องการใช้มากกลับได้ใช้น้อยลง เท่ากันเป็น "จุดสกัดการจราจร" ที่เพิ่มขึ้นโดยมิได้ตั้งใจ
ประการที่สี่.....หยุดมากเกินไป
                ปัญหาการจราจรส่วนหนึ่งเนื่องจากมีรถมาก แต่ปัญหาที่สำคัญอีกประการหนึ่งก็คือ "ปัญหาที่ ต้องหยุดมากเกินไป" ในกรณีที่มีถนนไม่เพียงพอเพราะรถมาก การแก้ปัญหาการจราจรที่แท้ จริงจึงอยู่ที่ว่า "ทำอย่างไรจึงจะให้หมดความจำเป็นที่ต้องหยุด" ในหลาย ๆ กรณี เช่น ต้องหยุด รอคนกลับรถ รถขวางถนน คอยรถออกจากซอยเลี้ยวซ้ายเลี้ยวขวา และพวกที่ไม่เคารพกฎจราจร ซึ่งเป็นปัญหาสำคัญที่สุด ฯลฯ ในบางประเทศสำหรับกรณีที่มีพื้นที่เพียงพอเขามักจะทำสี่แยก เป็นวงที่เรียกว่า โคลฟ ลีฟ (Clove Leaf) แม้ในประเทศไทยเราเวลานี้ก็มีการนำเอามาใช้กันบ้าง แล้ว เช่น ที่พุทธมณฑลถนนปิ่นเกล้า-นครชัยศรี ที่รังสิต หรือที่จุดเปลี่ยนรัชดา-วิภาวดี เป็นต้น การแก้ปัญหาด้วยวิธีนี้จะทำให้รถทั้งสี่ทิศสามารถไปตรง ลงซ้ายหรือขวา ได้โดยไม่ต้องหยุด แต่ วิธีนี้ต้องใช้พื้นที่มากคงจะนำมาใช้แก้ปัญหาการจราจรด้านในของกทม. ไม่ได้
ประการที่ห้า.....สะพานกลับรถ
                ถ้าจะสร้างสะพานกลับรถบนถนนบางสาย ต้องจัดให้อยู่ห่างจากสี่แยกพอประมาณ เพื่อให้มีช่วง ระยะการเปลี่ยนช่องทางยาวพอที่จะปรับความเร็วให้เท่ากันได้ถ้าหากทางเอกกว้างพอก็จะสามารถ ปรับความเร็วบนสะพานกลับรถก็ต้องเพิ่มความโค้งมากขึ้น ซึ่งจะกลับได้ช้าลง และอัตราความเร็ว ประมาณ 30 กม/ชม. ก็เพียงพอที่จะไม่เกิดรถติดขึ้นได้
                ในกรณีที่จะต้องมีสะพานกลับรถ ก็ควรจะทำเพื่อป้องกันมิให้มีการกลับรถในช่องทางจราจรด้าน ขวา เพราะจะทำให้เสียช่องทางจราจรและเสียเวลาหยุดคอยกัน นอกจากนี้สะพานกลับรถดังกล่าว สามารถใช้เป็นสะพานคนเดินข้ามได้ด้วย ลักษณะของสะพานนี้ต้องมีรัศมีทางโค้ง ขึ้น-ลง ซึ่งไม่ เหมือนกับสะพานลอยทั่วไป ทั้งนี้เพราะจะมีอัตราความเร็วของรถที่เหมาะสมกับการออกแบบ อย่างไรก็ตามการสร้างสะพานลอยกลับรถนี้มีข้อจำกัดในด้านน้ำหนักและความยาวของทางรถรวม อยู่ด้วย ซึ่งจะทำให้การจราจรมีระเบียบและปลอดภัยยิ่งขึ้น
ประการที่หก.....เวลารถไฟเข้าออก
                การรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องปรับปรุงเวลาการเดินรถเสียใหม่ โดยไม่ต้องรอโครงการโฮป เวลล์ดำเนินการเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน เพราะทางรถไฟกลายเป็นจุดสกัดการจราจรค่อนข้าง มาก ซึ่งขณะนี้จุดตัดอยู่บนถนนสายต่างๆ รวม 25 จุด ทั่วใจกลาง กทม. ซึ่งล้วนเป็นถนนสายสำคัญ ที่มีปริมาณการจราจรมากทั้งสิ้น เช่นถนน ซึ่งในแต่ละจุดจะต้องใช้เวลาหยุดรอนานทำให้เกิด การสะสมปริมาณการจราจรต่อเนื่องไปยังจุดเปลี่ยนที่เป็นทางแยกอื่นๆ อีกหลายจุด การปรับเปลี่ยน การเดินรถของการรถไฟไม่ต้องลงทุนแต่ประการใด แต่สามารถทำให้การจราจรมีความคล่องตัวขึ้น ยกเว้นรถดีเซลราง ที่วิ่งรับส่งผู้โดยสารชานเมือง หรือแม้ในบางจุดที่มีพื้นที่เพียงพอสามารถทำเป็น อุโมงค์รถยนต์ได้
ประการที่เจ็ด.....ความร่วมมือระหว่างหน่วยงาน
                กรมการขนส่งทางบกต้องร่วมมือกับตำรวจกรณีป้ายหยุดรถประจำทางอยู่ใกล้บริเวณทางแยกหรือจุด ที่ไม่เหมาะสมต่างๆ ทั่ว กทม. โดยประเมินสถานการณ์จราจร ณ จุดนั้น ๆ หากจุดใดก่อให้เกิดปัญหา จราจรก็ควรปรับปรุงให้สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงของปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เช่น ย้ายป้ายหยุดรถประจำทาง แยกป้ายหยุดรถรับ-ส่ง แต่ละสายออกจากกัน เพราะการกำหนดป้าย หยุดรถประจำทางรวมกันจะทำให้มีการจอดรับ-ส่ง ผู้โดยสารซ้อนคันกัน เนื่องจากรถที่วิ่งตามมาไม่ สามารถเข้าป้ายได้ เป็นเหตุให้ต้องสูญเสียช่องจราจรไปอีก 1 ช่องทางด้วย หากเป็นไปได้บริเวณใด ที่ทางเท้ามีความกว้างพอที่จะปรับปรุงให้ขยายเป็นที่หยุดรถประจำทางได้ก็ควรทำเพื่อลดปัญหาการ จราจรติด
ประการที่แปด.....รถโรงเรียน
                รัฐบาลโดยกรมการขนส่งทางบก หรือ ขสมก. ควรหาแนวทางในการจัดรถโดยสารนักเรียนให้กับ โรงเรียนต่างๆ เท่าที่จำเป็นก่อนเพื่อกระจายการกระจุดตัวของรถโดยสารส่วนบุคคลที่ไปส่งบุตร หลานตามโรงเรียนที่อยู่ใกล้กันบนเส้นทางต่าง ๆ ดังที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน
ประการที่เก้า.....อาคารจอดรถ
               กรุงเทพมหานครต้องร่วมมือกับภาคเอกชนลงทุนจัดสร้างอาคารที่จอดรถขึ้นในหลายพื้นที่เพื่อ ให้ผู้ที่ใช้ผิวจราจรจอดรถได้ใช้ประโยชน์โดยจัดเก็บค่าธรรมเนียมที่เป็นธรรม ทั้งนี้เพื่อรองรับ ปริมาณการจราจรในอนาคตและช่วยให้ถนนต่าง ๆ มีความคล่องตัวสูงขึ้นด้วย
ประการที่สิบ.....อุบัติเหตุ
                กรุงเทพมหานครต้องปรับปรุงทางแยกสี่แยกต่าง ๆ โดยขยายรัศมีมุมเลี้ยวกว้างขึ้นกว่าเดิม และมากพอที่ให้รถสามารถเลี้ยวได้ปลอดภัย ไม่ไปกีดขวางช่องทางอื่น
                นอกจากนี้ปัญหาที่สำคัญอีกประการหนึ่งซึ่งสกัดการจราจรก็คือ รถที่เกิดอุบัติเหตุแล้วไม่สามารถ เคลื่อนที่ออกไปได้ในทันที กรณีนี้ทำได้โดยกรมประกันภัย กระทรวงพาณิชย์จะต้องออกกฎหมาย ประกันภัยเพื่อบังคับให้รถที่เกิดอุบัติเหตุเคลื่อนรถออกนอกทางจราจรไดเ้ร็วที่สุดโดยไม่ต้องรอ ตำรวจมาตัดสิน เพราะผู้ใช้รถใช้ถนนย่อมรู้แก่ใจดีแล้วว่าใครผิดหรือถูกเพราะอย่างน้อยก็มีเครื่อง หมายแสดงการควบคุมการจราจรอยู่แล้ว 

                ปัญหาสุดท้ายอยู่ที่ว่า จะเคารพกฎนี้กันหรือเปล่าเท่านั้นเอง

                                                                                      เอกสารอ้างอิง

1. Will R. Mc Shane, Roger P. Roess, Elena S. Prassas, "Traffic  Engineering", Printice-Hall, 1998.
2. Jotin  Khisty  C. , Kent  Lall B. , "Transportation  Engineering" , Prentice-Hall, 1998.
3. Bell M.G.H. , lida Y. , "Transportation  Network  Analysis", John Wiley & Sons, 1997.

ประวัติผู้เขียน      ชื่อ :                นายวิศิษฎ์  ประทุมสุวรรณ     การศึกษา :     M.S.C.E. (Transportation  Engineering), New  York, U.S.A.     การทำงาน :    หัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมโยธา                                คณะวิศวกรรมศาสตร์  สจพ.

ข้อมูลจาก  www.thaihomemaster.com